Sommaire
L'industrie automobile : un secteur majeur de la stratégie européenne impacté par les défis de la transition écologique
Dans cette première partie, nous nous concentrerons sur l’industrie automobile comme secteur majeur de la stratégie européenne qui aujourd’hui se retrouve impacté par les défis de la transition écologique.
En effet, nous verrons que ce secteur est un réel fournisseur de croissance économique (A), générant des emplois et des exportations tout en étant soumis à la concurrence mondiale de plus en plus rude.
Toutefois, le monde automobile n’en reste pas moins un grand producteur d’émission de CO₂, (B) pour le démontrer nous nous appuierons sur quelques chiffres avant de nous concentrer sur un des plus gros scandales automobiles et écologiques de ces dernières années : le “dieselgate”.
Nous verrons donc que face à l’urgence climatique, les constructeurs automobiles sont confrontés à une pression croissante en raison de la prise de conscience accrue des consommateurs quant à leur mode de consommation qui se doit être plus respectueux de l’environnement.
Un secteur fournisseur de croissance économique
Un grand générateur d'emploi
Lorsque l’on évoque l’industrie automobile, nous avons tendance à nous limiter aux seuls constructeurs, or, il est important de clarifier qu’ils ne représentent qu’un échantillon de la chaîne de valeur automobile.
En réalité, nous pouvons dénombrer trois principaux acteurs que nous pouvons classer par ordre chronologique par rapport à la chaîne de valeur composant cette industrie : premièrement : les équipementiers responsables de la production des pièces; ensuite, viennent les constructeurs automobiles chargés de l’assemblage de ces pièces ; et en fin de circuit, on retrouve les distributeurs et concessionnaires jouant le rôle d’intermédiaire entre les constructeurs et les consommateurs.
Ainsi, tout cet ensemble représente d’après l’UE4, pas moins de 7 % du produit intérieur brut de l’Union, générant 12,7 millions d’emplois, ce qui correspond à 6,6 % de l’ensemble des emplois de l’UE soit 13 millions de personnes dans l’ensemble de l’Europe selon Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). De ce fait, l’UE se hisse au deuxième rang mondial de 12 producteur de véhicules derrière la Chine.
Nous pouvons constater que l’industrie automobile joue un rôle crucial en tant que source de revenus pour les gouvernements et principal pourvoyeur d’emplois pour les citoyens européens.
Cela est particulièrement vrai en Europe de l’Est, où l’ACEA a rapporté en 2017 que la part de l’emploi direct dans l’industrie automobile par rapport à l’ensemble de l’industrie manufacturière était de 15,4 % en Slovaquie, 15,3 % en Roumanie et 13,4 % en République Tchèque, comme en témoigne la figure suivante provenant de l’Association européenne des constructeurs d’automobiles (ACEA).
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4) https://www.consilium.europa.eu/fr/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition/
L’exportation de l’industrie automobile européenne joue un rôle crucial permettant de stimuler la croissance économique.
Effectivement, d’après l’ACEA, en 2021, l’Europe détenait une part de marché de 21 %, se classant au second rang mondial derrière la Chine enregistrait 32 % la même année.
La réputation d’excellence qui suit les constructeurs européens de par leur qualité, leur sécurité et leur design continue d’attirer les consommateurs du monde entier.
À titre d’illustration, nous pouvons prendre le cas du constructeur Stellantis, né de la fusion entre la société Fiat Chrysler Automobiles (FCA) et le Groupe PSA en janvier 2021 qui regroupe désormais plusieurs marques telles que Fiat, Chrysler, Jeep, Alfa Romeo, Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, DS Automobiles.
Au cours de ces deux dernières années, l’entreprise s’est engagée à relever les défis de l’industrie automobile en investissant dans les véhicules connectés, ce qui lui permet de comptabiliser aujourd’hui plus de 13 millions de véhicules exportés à travers le monde.
Stellantis place ses ambitions à haute échelle, en prévoyant d’atteindre 34 millions de voitures connectées dans le monde d’ici 2030, générant des revenus annuels estimés à environ 20 milliards d’euros grâce à ces services.
En dépit de la volonté des constructeurs européens de rester compétitif sur le marché mondial, il est important de souligner que depuis la crise du Covid-19, le secteur automobile a connu un choc affectant l’offre et la demande.
Les usines ont été mises à l’arrêt et les achats de véhicules ont diminué, ce qui a été accentué par la récente récession économique. Après l’année blanche qu’a causée la pandémie en 2020, l’année 2021 a enregistré un des chiffres les plus bas en termes d’exportation, représentant 9,7 millions de véhicules vendus dans l’Union européenne, soit -2,4% par rapport à l’année 2020.
Néanmoins, on observe une légère reprise des exportations de véhicules lors de l’année 2022, l’UE doit faire face à une concurrence mondiale de plus en plus intense, car de l’autre côté du pacifique l’industrie automobile chinoise a su se relever des crises de l’année 2020.
Une concurrence mondiale de plus en plus rude
L’Union européenne est confrontée à une concurrence croissante dans le secteur des véhicules à énergie nouvelle (VEN) sur son propre marché, provenant de pays tels que la Chine, le Japon et les États-Unis.
La chine
Ces dernières années, la Chine a émergé comme l’acteur dominant de l’industrie automobile, ce qui en fait le deuxième plus grand exportateur mondial en 2022, juste derrière l’Allemagne. Effectivement, depuis 2009, les entreprises chinoises ont pris la tête du marché automobile intérieur et se sont également établies comme les principaux exportateurs mondiaux, avec une volonté d’internationaliser leur industrie.
Cette remarquable ascension a été rendue possible grâce à la politique volontariste du plan « Made in China 2025 ».
La feuille de route publiée en 2015, avait pour objectif de promouvoir le développement et l’innovation de l’industrie manufacturière chinoise, en incitant les entreprises locales à investir massivement dans la recherche et le développement, avec une focalisation sur l’amélioration de la qualité, de l’efficacité et de l’innovation des produits fabriqués en Chine.
Cette approche a permis la modernisation de l’industrie automobile, propulsant la Chine à l’avant-garde du secteur des véhicules électriques (VE). Ce succès s’explique par le fait que le géant chinois a investi dans la construction d’une solide chaîne de valeur comprenant les infrastructures de recharges, et une industrie de pointe dans le secteur des batteries.
Effectivement, la valeur ajoutée des VEN ne réside pas 15 dans l’assemblage, mais sur les batteries, d’autant plus que l’accès aux matières premières est incontestablement dominé par le pays.
Aujourd’hui, la Chine poursuit activement une politique volontariste d’internationalisation, particulièrement au sein de l’UE. Cette démarche s’aligne avec les ambitions en termes de transition écologique et de décarbonation du parc automobile européen, comme en témoigne la mesure de l’ajustement 55 qui interdit la vente de voiture à moteur thermique à compter de 2035.
C’est comme cela que la Chine comptabilise un excédent commercial en Europe permis grâce aux subventions qu’accorde le gouvernement chinois à ses entreprises, sous la forme de contributions directes, ou encore d’avantages fiscaux ou encore des investissements dans les infrastructures, afin de promouvoir leur compétitivité sur le marché international.
Le japon
Au sein de l’industrie automobile, le Japon s’est toujours hissé à la pointe de l’innovation technologique, s’illustrant comme premier dans la technologie des véhicules hybrides.
En 2021, il a occupé la troisième place mondiale en termes de production de véhicules motorisés, atteignant 7,85 millions d’unités, se positionnant ainsi derrière la Chine et derrière les États-Unis.
À titre de comparaison, cela représente sept fois plus que la production française pour la même année. C’est donc sans surprise que l’on retrouve des marques internationales japonaises telles que Toyota, Nissan et Honda se sont classées parmi les constructeurs qui ont dominé le marché en 2022.
Pour autant, les Japonais ont accumulé un retard technologique lorsque l’industrie automobile a dû faire face au tournant du “tout électrique”. Cela s’explique par la crise des semis conducteurs, en effet, la crise du COVID-19 a créé une pression supplémentaire sur l’offre de semi-conducteurs, notamment dans le secteur de l’industrie automobile où la demande a augmenté pour répondre aux besoins croissants de connectivité et d’électronique embarquée dans les véhicules.
Nous pouvons ajouter à cela la perturbation des chaînes de valeurs mondiales, causées par des facteurs tels que la fermeture temporaire des usines pendant la pandémie et les restrictions commerciales, ont entraîné des retards de production et des ruptures d’approvisionnement.
Conscients de leur retard, le Japon fait son retour dans la course à la production de VE, ses constructeurs automobiles se sont alors fixés des objectifs ambitieux. En novembre 2021, Nissan a dévoilé son programme « Ambition 2030 » qui a pour objectif de mettre en circulation une flotte de 23 véhicules électrifiés comprenant 15 modèles de véhicules électriques à batterie d’ici 2030.
Dans le cadre de ce programme, Nissan prévoit également d’investir environ 15,5 milliards d’euros dans l’électrification au cours des cinq prochaines années, ainsi que de lancer des batteries solides sur le marché en 2030.
De son côté, en décembre, Toyota a également annoncé sa nouvelle stratégie axée sur les véhicules électriques à batterie. La stratégie de Toyota vise à vendre 3,5 millions de véhicules électriques par an à l’échelle mondiale d’ici 2030, avec le développement de 30 nouveaux modèles.
En outre, Toyota prévoit d’investir 31 milliards d’euros entre 2022 et 2030 dans la technologie entièrement électrique. Toutes ces initiatives témoignent de l’engagement des constructeurs automobiles à accélérer la transition vers des véhicules plus respectueux de l’environnement et à répondre à la demande croissante de véhicules électriques
Les États-Unis
En août 2022, les États-Unis ont adopté l’Inflation Réduction Act (IRA), un programme de subventions visant à soutenir les technologies décarbonées dans le but de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 50 à 52 % d’ici 2030 par rapport à 2005.
Toutefois, certaines dispositions discriminatoires contenues dans cet act, est en contradiction avec les principes du commerce international, et ont des implications sur le marché automobile européen.
En effet, l’attribution de subventions pouvant atteindre 7 500 dollars pour l’achat de véhicules électriques soulève des problèmes de concurrence déloyale en Europe.
Les acteurs européens redoutent ainsi une possible délocalisation massive des entreprises qui ont investi sur le continent vers les États-Unis afin de bénéficier de ces aides, favorisant ainsi les constructeurs américains comme Tesla au détriment des constructeurs européens tels que BMW.
Par ailleurs, il convient de noter que l’entreprise américaine de véhicules électriques haut de gamme, Tesla, occupe une position dominante sur le marché européen et a connu une croissance continue ces dernières années, propulsant la marque à la première place des ventes au premier trimestre de l’année 2023 au sein de l’UE.
Ainsi, nous avons pu voir dans cette première sous-partie que l’industrie automobile joue un rôle économique important en Europe, générant des revenus significatifs et créant des emplois. Étant le deuxième producteur mondial de véhicules, derrière la Chine, malgré la récession économique et la crise du COVID-19, l’industrie automobile européenne a 17 continué à exporter ses véhicules dans le monde entier, stimulant la croissance économique.
Cependant, la concurrence mondiale devient de plus en plus rude, la Chine, grâce à sa politique volontariste et à ses investissements dans les véhicules électriques, est devenue un acteur majeur de l’industrie automobile.
Le Japon, connu pour son innovation technologique, se concentre sur le rattrapage dans le domaine des véhicules électriques, mais ses marques n’en reste pas moins parmi les plus vendues au monde.
Les États-Unis, quant à eux, ont mis en place des subventions favorisant les véhicules électriques, ce qui suscite des inquiétudes quant à la concurrence déloyale en Europe.
Cependant, derrière ces aspects économiques prometteurs, l’industrie automobile européenne est confrontée à un problème de taille : les émissions de gaz à effet de serre.
En effet, les véhicules produits en Europe contribuent de manière significative aux émissions de CO₂, ce qui engendre des conséquences néfastes sur le plan environnemental, nous allons donc examiner de plus près la situation actuelle.
La voiture : forte contributrice aux émissions de CO2 dans l'Union européenne
Dans cette seconde sous-partie, nous aborderons la situation préoccupante des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur du transport qui ne cesse regrettablement d’augmenter malgré des objectifs fixés par l’UE (1). Ensuite nous nous focaliserons sur un cas spécifique : le “dieselgate”, un scandale environnemental ayant causé de nombreux dommages écologiques (2).
Une situation préoccupante qui perdure : quelques chiffres inquiétants
Nous venons de le voir, le secteur du transport joue un rôle crucial dans l’économie et notre société. Cette importance significative s’accompagne d’un coût environnemental non-négligeable. Selon un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), le transport représente environ un quart des émissions totales de CO₂ de l’UE en 2019, dont 71,7 % provenaient du transport routier, comme en témoigne la figure suivante :
Le camembert indique clairement que la voiture représente 60,6% des émissions dans le secteur du transport, sur un total de 71,7 %.
En deuxième position, les poids lourds sont responsables de 27,1 %, bien loin des autres modes de transport tels que la navigation maritime, l’aviation civile, les camionnettes, les motocyclettes et les chemins de fer.
Cette pollution engendre de nombreuses répercussions : au niveau du changement climatique entraînant une augmentation des températures mondiales désastreuse sur la faune et la flore mondiale ; au niveau de la pollution sonore et atmosphérique qui se révèlent avoir de lourdes conséquences sur la santé
Bien que l’UE soit engagée en tant que partie au Protocole de Kyoto et consciente des efforts nécessaires pour réduire les émissions de GES, dans le cadre du Protocole, l’UE s’était fixé un objectif de réduction de 8 % de ses émissions par rapport aux niveaux de 1990 sur la période 2008-2012.
Cependant, il est regrettable de constater que la plupart des secteurs économiques ont réussi à réduire leurs émissions, à l’exception du secteur des transports. Selon les données de l’AEE les émissions du secteur des transports ont augmenté de 33,5 % entre 1990 et 2019.
On peut attribuer ces augmentations notamment dues à la mauvaise foi de certains constructeurs à l’instar de l’affaire du “diselgate”.
Le dieselgate
Le 15 septembre 2015, l’ONG américaine International Council on Clean Transport (ICCT) axée sur les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air provenant des véhicules, des navires et des avions, de façon à promouvoir les politiques et les technologies visant à réduire l’impact environnemental des transports, relevait à l’Agence de protection environnementale des États-Unis ce que les médias appelleront ultérieurement : l’affaire du “dieselgate”.
Suite à une étude publiée en 2014, révélant des écarts significatifs entre les émissions de NOx (oxydes d’azote) des véhicules diesel dans des conditions réelles de conduite par rapport aux tests en laboratoire, une enquête approfondie a été menée sur les pratiques de manipulation des émissions par certains constructeurs automobiles.
En cible d’accusation, le géant allemand Volkswagen accusé sur la période de 2009 à 2015 d’avoir conçu des logiciels frauduleux appelés “logiciel de défausse”, pour amoindrir les particules d’oxyde d’azote et de dioxyde de carbone de ses moteurs au moment des tests d’homologation.
Le véritable scandale environnemental, survenu juste avant la COP21, a permis à la firme de mettre en vente sur le marché plus de 11 millions de véhicules produisant entre 10 à 40 fois plus de CO₂ que la moyenne autorisée. Entachée par cette affaire, Volkswagen a rapidement admis les accusations dont elle faisait face.
Les conséquences sont considérables à bien des égards : sur le plan environnemental et sanitaire, l’Agence de protection environnementale a déclaré que l’exposition à l’azote et aux particules fines aurait été associée à des morts prématurées découlant d’effets respiratoires ou cardiovasculaires directement liés à ces éléments, en particulier chez les populations vivant dans des zones urbaines densément peuplées.
Du point de vue financier, Volkswagen a dû faire face à d’énormes amendes, à des rappels massifs de véhicules et à des poursuites judiciaires aux États-Unis, en Allemagne et au sein de l’Union européenne.
En 2016, le groupe a accepté de payer une amende d’un milliard d’euros en Allemagne pour violation des lois régissant la réglementation des véhicules. En outre, la société a connu une chute significative de sa valeur boursière.
Il est important de souligner que Volkswagen n’est pas la seule entreprise à avoir fait utiliser des pratiques de manipulation des émissions de gaz d’échappement, on retrouve 20 également Audi, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ou encore Renault.
Ce scandale a joué un rôle clé dans la sensibilisation des consommateurs à l’urgence climatique et a conduit à une réflexion sur leur façon de consommer.
Des consommateurs conscients de l'urgence environnementale
Ici, nous examinerons deux aspects clés. Tout d’abord, nous présenterons des données chiffrées issues de sondages pour mettre en évidence la tendance des consommateurs à adopter des comportements de consommation respectueux de l’environnement (1).
Ensuite, nous aborderons la question de savoir si nous assistons actuellement à l’application de la théorie de la destruction créatrice dans la transition écologique du secteur automobile (2).
Quelques chiffres et statistiques
Au cours de la dernière décennie, la prise de conscience des consommateurs à l’égard de l’urgence environnementale a considérablement augmenté à l’échelle mondiale. Selon un sondage réalisé par Ipsos, 58 % des citoyens prévoient de modifier leur comportement en faveur de l’environnement en 2022.
Les consommateurs français ne font pas exception à cette tendance, comme en témoigne une étude de Statista menée en 2021, où 58 % des consommateurs dans le monde considèrent l’impact environnemental d’un produit comme un facteur important dans leur décision d’achat.
La multiplication des récentes catastrophes naturelles a contribué à sensibiliser davantage le public, qui attribue désormais une part de responsabilité aux gouvernements et aux grandes entreprises, des secteurs sont d’ailleurs plus ciblés que d’autres tels que les firmes du secteur de l’énergie, ainsi que les constructeurs automobiles.
Il n’est donc pas surprenant de constater la montée en puissance de la vente de véhicules électriques sur le marché européen. Ainsi, le nombre de véhicules hybrides et de véhicules électriques à batterie rechargeable a triplé entre 2017 et 2020, selon les chiffres de l’Agence européenne pour l’environnement.
Contraints de se soumettre à la pression et à la demande du consommateur, des 3 grammes en dessous, les constructeurs tels que Stellantis essayent de se positionner comme la réponse aux attentes des acheteurs, notamment en prenant compte de l’ensemble de la chaîne de valeur.
D’autres marques vont encore plus loin, comme le constructeur basé en République tchèque : Skoda qui depuis février 2022, est en avance sur les objectifs 21 européens de 3 grammes en dessous des limites fixées par l’UE, selon les données de l’entreprise. Cette situation soulève la question suivante : ne sommes-nous pas en train d’assister à l’application de la théorie de la destruction créatrice de Joseph Schumpeter ?
La notion de destruction créatrice
Face aux défis posés par la transition écologique, l’industrie automobile est confrontée à de nouveaux défis. En effet, la transition vers une mobilité respectueuse de l’environnement nécessite une remise en question des technologies innovantes et des méthodes de production.
La nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de lutter contre le changement climatique a entraîné un changement fondamental dans la conception, la fabrication et l’utilisation des véhicules.
Cela a donné lieu à l’émergence d’un nouveau marché : les véhicules électriques. Ces véhicules reposent sur un processus industriel innovant et une chaîne de valeur contrôlée et locale, mettant l’accent sur la fabrication de batteries électriques, qui constituent l’élément central des voitures décarbonées.
Par conséquent, assistons-nous à une destruction créatrice du secteur automobile, où les voitures à moteur thermique sont contraintes de céder la place aux véhicules électriques ?
La notion de destruction créatrice apparaît pour la première fois en 1911 dans la première édition du livre intitulé “La théorie de l’évolution économique” écrit par Joseph Schumpeter. Le célèbre économiste et professeur de Harvard, né en 1883 dans l’actuelle République Tchèque et mort en 1950 aux États-Unis, soutient la théorie selon laquelle l’innovation et le progrès technique sont le fondement de l’économie.
Il définit la destruction créatrice comme un « processus de mutation industrielle […] qui révolutionne incessamment de l’intérieur la structure économique, en détruisant les éléments vieillis et en créant continuellement des éléments neufs.», les entreprises obsolètes devant faire faillite pour faire la place aux nouvelles.
D’ailleurs, Schumpeter mentionnait également dans son oeuvre “Capitalisme, Socialisme et Démocratie”, parut quelques années plus tard en 1942 : le capitalisme, répétons-le, incarne, de par sa nature, un type ou une méthode de transformation économique et, non seulement il n’est jamais stationnaire, mais il ne pourrait jamais le devenir”.
Ainsi, nous comprenons que le capitalisme n’est jamais figé et prend toute son essence dans son caractère changeant qui lui permet de continuer de perpétrer de la richesse économique.
Comme nous l’avons vu dans les sections précédentes, la transition écologique du secteur automobile a formé un véritable écosystème économique et industriel en quelques années.
Il est d’ailleurs intéressant de constater que les entreprises qui ont pris du retard face à ce tournant écologique, n’ont pas tardé à mettre en place des plans ambitieux pour rester dans la course à la compétitivité sur le marché de l’automobile.
C’est la raison pour laquelle nous pouvons affirmer que la théorie de la destruction créatrice de Schumpeter trouve son application dans la transition écologique de l’industrie automobile.
De plus, notre deuxième partie révélera comment cette destruction créatrice a entraîné une révision de tout le cadre réglementaire établi par l’Union européenne afin de répondre aux objectifs de décarbonation du parc automobile
Astrid ETONDE
Références
Voir Partie 4
